城市軌道交通安全管理現狀

2.1 安全管理概述

軌道交通是一個龐大而復雜的系統。“安全第一，預防為主”雖為我們所熟悉，但如何在實際工作中真正落實，卻非易事。如何從理論和實踐去認知軌道交通安全運營的特點和預防事故的途徑，既是安全管理的重要任務，又是確保安全運營的關鍵所在。

目前，關于安全的認識尚不統一。歸納起來，可分為二種，即絕對安全觀和相對安全觀。

絕對安全觀認為，安全是“不存在危險或風險”：“安全意味著系統沒有引起事故的能力或條件”；有時還將安全稱為無事故。相對安全觀認為，“所謂安全是指判明的危險性不超過允許限度”；“安全意味著可以允許的風險程度，無受損害之憂和損害概率低的通用述語”。

從相對安全觀可知，安全是在具有一定危險或風險條件下的狀態，它是一個動態過程，是關于時問的連續函數，安全并非絕對無事故。而按照絕對安全觀，安全就是無事故，它是安全的一種極端理想的狀態。事實上，絕對安全是不存在的。

從系統安全上分析，人機系統的可靠度為：

KS=KM*KM

式中：KM，KH分別為設備的可靠度和人的操作可靠度。無論是KM還是KH均受很多因素影響，且隨時間變化而變化。安全科學已經揭示，系統故障或事故的根本原因在于系統諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險或隱患，正是這些危險或隱患經過積累或加強并獲得適當條件組合而產生事故。故障或事故只是系統的危險或隱患在一定條件下的外在表現形式。因此，不出事故并不等于安全；反之，出了事故并不一定就是不安全，關鍵在于事故的損失是否處于可接受水平，系統的危險性是否仍不超過允許限度。

一般而言，安全狀況是人員、設備、環境和管理蹬個相關因素綜合作用的反映。從系統的觀點分析運行安全問題，可以把上述相關因素看成是構成運行安全系統的四個子系統，它們相互交叉又相互作用，組成了一個復合的、多層次的運行安全系統。

(1)作業人員因素

在安全相關因素中，人是最重要且具有主觀能動作用的因素。城市軌道交通管理中的有章不循或防控不力都會成為引發事故的隱患。雖然在技術含量較高的城市軌道交通系統中，行車工作中列車運行控制、列車駕駛作業和列車折返作業等關鍵作業均可實現自動化，但這些作業仍然需要行車作業人員進行監控，并要求在特殊情況下進行人工干預，在緊急情況下做出正確的反應。

(2)技術設備因素

技術設備是城市軌道交通運營安全的物質基礎，它與運行安全有直接的關系。如果設備設計不合理或者設備本身就存在缺陷，必然導致列車運行安全受到威脅，從而引發事故。從運行安全的角度，對技術設備可靠性的要求包括兩個方面，一方面是要求把設備自身因素引發事故的現象減少到最低程度，另一方面是要求設備還具有主動防止人為差錯引發事故的能力。此外，從人機工程學角度來看，設計適應城市軌道交通作業人員心理特征和操作特點的設備與作業環境，能有效提高作業效率和保證城市軌道交通的運營安全。

(3)安全管理因素

安全管理是運營管理職能的一部分，城市軌道交通安全有關規章與作業標準的制定及完善，事故的調查處理和對安全情況進行統計分析等是安全管理日常工作的主要內容。有效的安全管理是城市軌道交通安全有序可控、基本穩定的保證。科學的管理應該采用系統工程、控制論、目標管理、行為科學、系統分析、事故樹分析、可靠性分析和預測技術等現代管理理論、方法和技術來研究行車安全和指導安全管理。

(4)外部環境因素

城市軌道交通安全的外部環境因素包括社會環境因素和自然環境因素兩個方面。其中，社會環境因素主要是指一些針對軌道交通系統的破壞行為，這些因素對行車安全有著直接和間接的威脅和影響；在自然環境因素中，水災、大風和地震等自然災害對行車安全的危險性也不能忽視，要在災害初露端倪時就采取正確的措施，有效的避免因人為災害和自然災害引起后果嚴重的行車事故。

在實際工作中如何通過管理改善系統的安全狀態或提高系統可靠度，需要從以下方面來考慮：

首先，事故具有因果性，即關聯性。通過理論和實踐來分析總結事故的因果關系，并經常性地檢查分析系統存在哪些事故起因，即檢查分析在人、機、環境方面所出現的隱患。按照可接受的安全水平，通過管理來治理或消除上述有關隱患，從而使系統的危險性不超過允許限度。

其二，從人機系統的可靠度來分析，往往人機系統并非單純的串聯系統，而是串并結合的系統。對于某些重要環節，可以采取并聯措施來提高其可靠度。

其三，軌道交通事故一般不是單一因素造成的，而是需要一定條件的組合。因此，雖然系統存在各種隱患，但只要能認知并切斷有關條件組合，一些事故便不會發生。

2.2 國內外城市軌道交通安全管理現狀與發展趨勢

地鐵作為城市軌道交通的典型代表，自1969年國內地鐵相繼投入運營以來，地鐵運營事故時有發生，并造成不同程度的生命財產損失，如表2.1列出了我國地鐵發生的部分運營事故。

表2.1中國地鐵運營事故致因分析

目前，城市軌道交通事故的頻發已引起了世界各國的高度重視，各國相關部門都在積極開展災害特性理論、防災技術條件和防災措施的研究，結合災害案例研究各類事故的防范措施，不斷修改和完善災害技術標準，降低災害造成的損失，主要表現在以下幾個方面：

(1)強化“硬件”建設，力爭從根本上杜絕安全隱患。德國提出任何兩個相鄰車站間的行駛時間都應控制在1.5min內，隧道內每600m就要有緊急出口；日本則規定，每個車站必須有兩個以上的安全通道，通往地面出口間隔不超過30m等等。

(2)加強城市軌道交通系統災害事故案例研究，以便找到臺理可行的對應之策。災害事故實際案例的調查分析研究，有助于找到災害事故發生的原因、破壞形式和特征，并根據本國的實際情況尋找改進措施。如2003年韓國大邱地鐵縱火時間后，德國、日本等國都提出赴韓考察的要求，以便從中吸取經驗和教訓。

(3)制定緊急對應方案，定期舉行演習，提高危機處理能力。事發后的處理是否得當，對控制是事故的危害程度至關重要。香港、臺灣、日本等每年定期舉行訓練和模擬演習，以提高司機、指揮控制人員、維修人員和救護人員的緊急應變能力，同時從演習的過程中發現問題并對已有方案做改進和完善。

盡管我國城市軌道交通建設速度逐漸加快，各許多城市的軌道交通都逐步形成規模，但防災減災經驗明顯不足，特別是防災技術研究比較薄弱，災害產生原因、作用機理及其破壞性研究甚少，災害救援技術及設各研究滯后。目前我國城市軌道交通系統對于安全事故的預防、檢測與監測缺乏高技術的儀器設備和科學手段，缺乏必要的監控和報警設備，對安全隱患沒有有效的評價指標和方法，同時救援設施跟不上城市快速發展的需求。

總體上看，與世界各國相比，現階段我國城市軌道交通發展還處于起步階段，安全形勢比較嚴峻。但無論是國外還是國內，城市軌道交通的安全管理工作都有這樣的趨勢：

（1）安全管理科學化

1建立健全監督機構。許多國家都設有專職的安全監督機構。日、英、美等國的安全監督機構直接隸屬于政府部門，代表政府根據法律對運輸安全進行監督。

2人員管理科學化。從對各國城市軌道交通事故的原因分析中，不難發現，人的因素占有很大比重。因此重視人的因素對于保障行車安全是至關重要的。首先，要對人員進行分析，找出容易發生事故的人員層次和個人，以及最常見的人的不安全行為。然后，在對人的身體、生理和心理進行檢查測驗的基礎上合理選配人員。從行為科學出發，加強對人的教育、訓練和管理，提高心理素質，增強安全意識，提高安全操作技能，從而最大限度地減少、消除不安全行為。

3重視事故的統計分析。根據事故致因理論，必須對事故進行全面的統計和深刻的分析，找出事故發生的各種原因，才能對其進行有效控制。國外對事故的統計分析十分仔細，根據數理統計理論對數據進行長期積累，建立數據庫和多種數學模型，然后分析事故原因的規律性。目本在相關領域提出了“事故原因體系”，并特別對人為事故進行統計分析，利用計算機技術建立多神數據庫，在分析了近20年的事故后發現，現在的事故都是過去事故的重演。因此，要搞好安全管理，必須要充分了解事故發生的原因，掌握同類事故的防范措施，避免重蹈覆轍。

（2）安全裝備高新化

盡管各國的情況差別很大，采用的安全保障方案也不盡相同，但為了確保城市軌道交通的運行安全，各國均在技術上采取了各種可能的措施。目前，從運營安全裝備來看，軌道交通各專業都有了技術含量較高的控制系統，如列車自動控制系統(ATC)、防災自動報警系統(FAS)、電力監控系統(SCADA)等。

（3）安全工作系統化

城市軌道交通是一個龐大的聯動機，它的各個環節無不對安全有影響。從基層職工到高層次的管理人員，都在工作中同安全發生直接或間接的關系；運輸生產活動包括的每個環節也同安全發生直接或間接的關系：部分城市的軌道交通運輸又是全天候、連續運轉的生產部門，要做到在各種氣候和自然環境中的不間斷運行，對自然環境的監測也是必要的。因此，城市軌道交通的安全工作是一個包含全社會在內的巨大的系統工程。目前各國都根據具體情況建立了運轉高效、準確、操作簡便、靈活的安全保障系統。